Ponts de Paris

Trimis la data: 2004-11-20 Materia: Franceza Nivel: Liceu Pagini: 8 Nota: / 10 Downloads: 13
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Dans le cadre de l’Exposition universelle en 1878, une passerelle métallique piétonničre est lancée en travers de « l’île aux Cygnes ». Cette passerelle étant trčs empruntée, elle devient trčs vite obsolčte ŕ l’approche de l’Exposition universelle de 1900.

La construction d’un nouveau pont est décidée. C’est l’ingénieur Louis Biette qui conduit le projet, la construction étant réalisée par Dayde et Pille. Ce projet est ambitieux pour l’époque, il s’agit de concilier le rail, la route et les piétons.

Commencé en 1903, cet ouvrage de 257 mčtres de long est composé de deux ouvrages métalliques inégaux comportant chacun trois travées du type "cantilever" [1]. Il prend appui sur « l’île aux Cygnes » ŕ l’aide d’un ouvrage maçonné. (photo ci-dessus).

La partie inférieure large de 24,70 m comporte deux voies routičres de 6 m de large, séparées par un promenoir de 8,70 m. Pour compléter ce niveau, deux trottoirs de 2 m de large encadrent l’ensemble.
La partie supérieure réservée au métropolitain est constituée d’un tablier métallique sur piliers en fonte espacés de 6 mčtres.

La décoration
Jean-Camille Formigé architecte de la Ville de Paris se voit confier la décoration de l’ouvrage, il est ŕ noter qu’il conduit simultanément la décoration du viaduc d’Austerlitz. Il va utiliser les talents de trois sculpteurs.

Gustave Michel réalisera les groupes en fonte situés dans l’axe des piles, aux naissances des arcs ; il s’agit de deux ensembles, reproduits quatre fois, qui représentent l’un des "nautes" [2], l’autre des "forgerons-riveurs". Jules Coutan exécutera deux allégories représentant la « Seine » et le « Travail », A. Injalbert accomplira celles représentant l’« Electricité » et le « Commerce ».

La décoration trčs ouvragée des colonnettes supportant le viaduc du métropolitain a malheureusement disparu au cours des années 1930-1940 lors du renforcement de l’ouvrage. Terminé en 1905, ce pont longtemps appelé viaduc de Passy a été rebaptisé en 1949 pont de Bir-Hakeim en souvenir de la victoire du général Koenig en Libye en 1942. Il est inscrit ŕ l’inventaire supplémentaire des monuments historiques.

Pont de Bercy
Avant 1832 la traversée de la Seine ŕ la hauteur de Bercy s’effectuait avec un bac. Il a été remplacé par un pont suspendu de trois travées construit par Bavard et Vergčs, il fűt inauguré par Louis-Philippe 1er le 24 janvier 1832.

La traversée de ce pont a été payante jusqu’en 1861 : 1 sou par piéton, 3 par voitures ŕ deux roues et 5 par voitures ŕ quatre roues.
Le trafic étant tellement important, que par crainte d’effondrement on songa ŕ son remplacement par un pont de pierre, mais la venue de la Révolution mit fin ŕ ce projet

La reconstruction de ce pont eut lieu sous le Second Empire de 1863 ŕ 1864, il fűt appelé "le pont de la gare". Elargi ŕ 24,65 mčtres en 1903 il supporte depuis 1909 le viaduc du métro (ligne 6). Sa longueur est de 175 mčtres.

Pont Notre-Dame
Le pont Notre Dame se situe sur une des voies les plus anciennes de franchissement de la Seine, avec le Petit-Pont qui se situe dans son prolongement. Dés l’antiquité les Romains construisirent un pont sur pilotis appelé Grand Pont . Il fut détruit par les Normands au IXéme sičcle et remplacé par une passerelle en bois qui fut emportée par les crues de 1406.

Le 31 mai 1413, Charles VI pose le premier pieux de la construction du pont Notre Dame. Ce pont en bois, mesurait 106m de long, sur 27m de large fut achevé en 1421. Il était célčbre pour ses armureries et ses librairies, car comme beaucoup de ponts ŕ cette époque il portait 60 maisons, trente de chaque côté, toutes semblables.

Hélas le 25 octobre 1499, malgré les avertissements d’un charpentier, il s’effondre brutalement entraînant les soixante maisons dans sa chute. Ce fut une épouvantable catastrophe ! Le prévôt des marchands Jacques Piedefer, les échevins furent rendus responsables et finirent leurs jours en prison.
Un nouveau pont en pierre de six arches fut mis en chantier sous la houlette de Jean Joconde.

Il mesure alors 124m de long sur 23m de large et porte 68 maisons, trente quatre de chaque côté, toutes semblables, faites de briques et de pierres, décorées de médaillons des rois de France, ainsi que de bustes d’hommes et de femmes supportant des corbeilles de fruits . Ces maisons portaient des numéros en lettres d’or, pairs d’un côté, impairs de l’autre : c’était le premier essai de numérotation des maisons de Paris.

C’était un des endroits les plus élégants de Paris. Il fut restauré en 1660 pour l’arrivée ŕ Paris de Marie-Thérčse d’Autriche, l’épouse de Louis XIV.
En 1676, une pompe hydraulique fut installée au milieu aval du pont. Cette Pompe Notre-Dame, śuvre de Daniel Jolly et Jacques Demance, était aspirante et foulante et servait ŕ alimenter plusieurs fontaines parisiennes.

Elles étaient enfermées dans deux bâtiments aux portes ornées d’un médaillon de Louis XIV et de figures en relief sculptées par Jean Goujon. Les pompes élevaient l’eau dans une tour haute de 20 m située entre les deux bâtiments et des conduites menaient l’eau de la Seine vers les fontaines La pompe Notre Dame a été démolie en 1858, aprčs la construction d’un nouveau pont.

Suite aux grands travaux du Baron Haussmann, le niveau du sol de la rue Saint Martin et de la rue de Rivoli dut ętre abaissé, ce qui imposait la construction d’un nouveau pont. Ce nouveau pont en maçonnerie composé de cinq arches de 17m ŕ 19m d’ouverture, est alors implanté sur les fondations du précédent, mais il ne convient pas aux mariniers car ŕ cet endroit, au moins 35 accidents sont ŕ déplorer, ce qui lui vaut le surnom du " pont du diable "..

Finalement, pour améliorer l’écoulement du fleuve, les trois arches médianes furent remplacées par une seule arche métallique de 60m de long. L’ouvrage ainsi transformé est inauguré en 1919 par le président de la République Raymond Poincaré.
Ce pont mesure 106m de long et 20m de large et on y accčde par le métro Cité.

Viaduc d’Austerlitz
Le franchissement de la Seine entre la gare d’Austerlitz et la place Mazas (quai de la Rapée) devant se faire par voie aérienne, les services de la navigation voient d’un mauvais oeil un pilier en plein milieu du fleuve.
Biette adjoint de Fulgence Bienvenüe propose alors un ouvrage entičrement métallique franchissant la Seine d’une seule portée.

Un concours est lancé en 1903, la Société de construction de Levallois-Perret qui est retenue propose un ouvrage en acier doux laminé d’une seule travée de 140 m d’ouverture (record des ponts parisiens), celle du pont Alexandre III faisant elle-męme (107,50 m).

Le viaduc d’Austerlitz sera constitué de deux grands arcs paraboliques avec trois articulations, une au sommet et deux proches des rives. Le tablier de 8,50 m de large placé ŕ 11,30 m du niveau de la Seine obligera les ingénieurs ŕ placer les arcs au-dessus du tablier. Les culées, qui supporteront les extrémités des arcs du viaduc sur les rives, seront établies sur des massifs en maçonnerie de 22 m de long et 18 m de large. Quant aux culées proprement dites, elles seront surmontées chacune de deux pylônes de 15 m de haut.

Si l’approche entre la station Gare d’Austerlitz et la Seine ne pose pas de problčme particulier, il n’en est pas de męme de l’autre côté. La configuration des lieux oblige la ligne de métro ŕ suivre une courbe en pente de 75 m de rayon pour passer sous la place Mazas. MM. Daydé et Pillé, imaginčrent un ouvrage fait de poutres courbées parallčlement aux rails.

Le résultat est un ouvrage courbe de 75 m de rayon présentant une pente de 40% et formé de deux travées respectivement de 40,35 m et 34,05 m de long. De fait, les deux côtés parallčles n’ayant pas la męme longueur, le viaduc est hélicoďdal.

Les travaux du viaduc d’Austerlitz débutent en novembre 1903. On met en place un échafaudage de bois monté sur plusieurs piliers enfoncés dans le lit de la Seine. Puis, on commençe par assembler et river le tablier, ainsi que les arcs devant le supporter, jusqu’au "clavetage" définitif (fixation des pičces métalliques par des rivets) consistant ŕ rendre l’ensemble solidaire.
Les travaux se terminent en décembre 1904. La décoration des piliers, des arcs et des culées est alors confiée ŕ l’architecte Camille Formigé.
Le viaduc d’Austerlitz sera renforcé en 1936 pour permettre une augmentation de la charge des trains.

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